Gelderland

De NV Oost (een ontwikkelingsmij. opgezet en betaald door Gelderland en Overijssel) heeft onderzoek gedaan naar de oprichting een Railservicecentrum (RSC) in Valburg op het voormalige terrein waar het MTC was gepland. De SP-fractie is er niet gerust op. Alles wijst op een lobby waarbij weer met veel subsidiegeld iets op poten wordt gezet wat niet gewenst wordt.

In het plan zit al een kaartje om het terrein aan te sluiten op de A-15.

In veband met het belang van deze kwestie het gehele document hierbij.

Voortgangsnotitie ontwikkeling rail opstappunt KAN

1. Inleiding

Met deze notitie informeren wij uw Staten over de voortgang in de ontwikkeling van een rail opstappunt aan de Betuweroute in het KAN. De notitie is een vervolg op de informatie die wij u op 16 maart 2004 hebben aangeboden over de Multimodale Regio KAN. In die notitie hebben wij u geïnformeerd over de benodigde ruimte voor bedrijventerreinen in het KAN gebied en de ruimte voor multimodale voorzieningen in het KAN.

Uitgangspunt is het besluit van 3 december 2003 om in te stemmen met de benadering om in de Overbetuwe een bedrijventerrein te realiseren dat primair wordt benut voor vestiging van een Railservicecentrum (RSC) en de daaraan verbonden bedrijvigheid. Om dit besluit te effectueren hebben wij Oost NV opdracht gegeven de behoefte te onderzoeken bij bedrijven naar het gebruik van een railterminal én de concrete belangstelling te peilen voor de realisatie van een RSC-gelieerd bedrijventerrein.

Inmiddels hebben wij de resultaten van de marktverkenning door Oost NV ontvangen en informeren wij u hierbij over de verdere stappen.
Achtereenvolgens zal worden ingegaan op de belangrijkste resultaten uit de marktverkenning, de aanbevelingen over de voorwaarden voor realisatie, de resultaten van het bestuurlijke overleg met de gemeente Overbetuwe en het KAN, de actuele situatie van de voorgenomen sluiting van de Hupac terminal in Ede en de nadere verkenning naar de ontsluiting van het terrein aan de Betuweroute.

2. De resultaten van de marktverkenning Oost NV

Het doel van de marktverkenning door Oost NV was drieledig:
1. belangstelling peilen bij het (Gelderse) bedrijfsleven voor het gebruik van een railterminal evenals de voorwaarden waaronder benutting kan geschieden
2. advies uitbrengen over de wenselijkheid van een railterminal in het KAN
3. inzicht geven in de rol en functie die partijen (railoperators, overslagbedrijven, rail beheerder ProRail, regionaal bedrijfsleven) bij de realisatie kunnen vervullen.

Er is een breed draagvlak voor een railterminal in het KAN
Oost NV heeft met 65 bedrijven/ondernemers uit hoofdzakelijk Gelderland gesprekken gevoerd, en heeft daarnaast ook 15 bedrijven benaderd uit het Roergebied die goederenstromen naar Nederland hebben. Voorts heeft de Ontwikkelingsmaatschappij zich georiënteerd op recente praktijkervaringen met spoorvervoer van een aantal operators en deskundigen.
De hoofdconclusie van al deze gesprekken is, aldus het rapport:

“…. dat er breed draagvlak is onder de geïnterviewde bedrijven voor een spooraansluiting in het KAN. Betrekt men er de goederenstromen bij die dagelijks per vrachtauto deze regio verlaten (waarvan een deel per spoor zou kunnen) dan is rendabele exploitatie van een Regionaal Opstap Punt (ROP) zonder meer haalbaar. De ontwikkeling van een ROP is daarom een verantwoorde investering”.

Bedrijven willen het ROP Valburg graag gebruiken, maar wel onder voorwaarden
Van de geïnterviewde regionale ondernemers hebben 8 te kennen gegeven serieus te overwegen van de terminal gebruik te maken en 10 andere bedrijven worden als potentiële gebruiker aangeduid.

Een groot aantal ondernemers vindt een terminal in de regio gewenst maar wil zich niet nu al uitspreken over toekomstig gebruik omdat het vervoersproduct nog niet concreet is. Het aangeboden ‘vervoersproduct’ moet goed zijn: openbare terminal, voldoende bestemmingen, betrouwbare verbindingen, marktconforme tarieven.

De positieve opstelling wordt veroorzaakt doordat veel exporterende ondernemers zich zorgen maken over de groeiende congestie en de stijgende kosten in het wegvervoer. Zij zien het spoorvervoer als een goed alternatief mits de condities waaronder het spoorvervoer wordt aangeboden verbeteren t.o.v. de vrachtauto.
Een aantal bedrijven ziet de realisatie van een terminal aan de Betuweroute als een goed alternatief voor de te sluiten terminal in Ede.

Van de 15 geïnterviewde Duitse (naar Nederland exporterende) bedrijven hebben er 11 aangeven Valburg als een interessant op/afstappunt te zien. Daadwerkelijk gebruik van Valburg hangt vanzelfsprekend af van prijs en dienstverlening.

De 3 geïnterviewde railoperators (ondernemers die voor eigen rekening en risico capaciteit en tractie inkopen bij spoorvervoerders) zijn positief over een ROP Valburg en zien dit als een kans hun dienstverlening uit te breiden.

Opvallend is dat veel bedrijven pleiten voor een kleinschalige opzet om de regionale functie te benadrukken en kosten laag te houden en snel te kunnen starten. De gekozen naam ROP (Regionaal OpstapPunt) brengt dit goed tot uitdrukking.

Bedrijven vinden het ROP een positieve vestigingsplaatsfactor
Onlangs heeft de gemeenteraad van de Overbetuwe ingestemd met de ontwikkeling van een nieuw terrein in de zuidwest tangent van de kruising A15 en Rijksweg Zuid/Griftdijk. Deze locatie ligt dicht bij het ROP, echter de ontwikkeling van een bedrijventerrein is gebaseerd op een studie van het KAN naar de toekomstige behoefte in de A15 zone en staat dus los van de eventuele ontwikkeling van een ROP. Uit de gesprekken met de bedrijven is niet gebleken dat er behoefte is aan een ROP met een direct daaraan gekoppeld bedrijfsterrein.
De keuze voor de locatie van het ROP is fysiek afhankelijk van die van het CUP (1) en deze is nu eenmaal in dit gebied voorzien.
Met nadruk wordt gesteld dat het ROP een functie heeft voor bedrijven in het gehele KAN gebied. Veel bedrijven die Oost NV heeft gesproken zijn daarom van mening dat een ROP bijdraagt aan de verbetering van het vestigingsklimaat in de regio.
Oost NV adviseert om de geïnterviewde bedrijven die belangstelling hebben uitgesproken voor vestiging in de nabijheid van het ROP te zijner tijd de mogelijkheid aan te bieden van het nieuwe terrein in de A15 zone, zoals opgenomen in het ontwerp streekplan. De locatie van dit nieuwe terrein voor regionale bedrijvigheid wordt vastgelegd in de regionale structuurvisie van het KAN waarna het meegenomen wordt in het nieuwe streekplan.

Oost NV adviseert de realisatie van het ROP te steunen maar er ook voorwaarden aan te stellen
Oost NV trekt de conclusie dat een railterminal in Valburg op voldoende steun kan rekenen uit de markt en ook support verdient van de regionale overheden. Wel dienen zij aan de realisatie van het ROP KAN duidelijke condities te stellen en te waarborgen:

De neutrale positie van het ROP voor klanten én railoperators; bij de concessieverlening door ProRail moeten voorwaarden gesteld worden aan de exploitant van de terminal om het openbare karakter van het opstappunt te waarborgen

De exploitatie van het ROP: start met een basispakket dienstverlening met beperkte investeringen (eenvoudige laad en losplek, handling equipment, ICT- voorziening), waardoor een concurrerende prijsstelling kan worden gehanteerd.

Het logistieke concept van ROP: stem de inrichting af op het shuttle concept (treinen met vaste bestemmingen en vaste tijden maken een korte stop in het KAN) in combinatie met de huidige functie van de terminal Ede, welke op die locatie in 2007 niet meer vervuld zal kunnen worden (zie ook paragaaf 5).

Oost NV beveelt aan de realisatie van het ROP goed te stroomlijnen
Om het ROP voor de sluiting van de terminal in Ede (begin 2007) te realiseren moeten de regionale overheden een sturende rol innemen in:

Het verkrijgen van een draagvlak bij markt en maatschappij: het ROP zoveel mogelijk realiseren binnen de grens van het Tracé Besluit Betuweroute. De groep ondernemers die vertegenwoordigd zijn in de VOC (Valburg Ontwikkelings Combinatie) heeft, in een dialoog met bewoners en milieupartijen, een integraal plan voor het A15 gebied ontwikkeld. Dit plan wordt breed gedragen en is daarom een goed uitgangspunt voor realisatie van het ROP en inrichting van het omliggende gebied.

De planning van de realisatie van het ROP: de ROP plannen afstemmen met de sluiting van Ede én zo mogelijk ook met de ontwikkeling van het nieuw aan te leggen “bedrijventerrein A15 zone”.

Het aanstellen van een neutrale door alle betrokkenen geaccepteerde regisseur voor het managen van het realisatieproces, na besluitvorming door alle relevante partijen.

Het organiseren van een platform van alle bij het ROP betrokken partijen.

(1) ProRail is werkmaatschappij van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en is verantwoordelijk voor de aanleg van de Betuweroute en het CUP (het centraal uitwissel punt t.b.v. het rangeren van treindelen).

In 2007 zullen deze faciliteiten gereed en operationeel zijn. Voor een intensiever gebruik van de Betuweroute past het ROP Valburg prima in de doelstelling van het ministerie van V&W. ProRail is ook eigenaar van de gronden binnen de grens van het Tracé Besluit Betuweroute, dus ook van de gronden waarop het ROP ontwikkeld zal worden.

3. Resultaten bestuurlijk overleg gemeente Overbetuwe en KAN

Op ons initiatief en in aanwezigheid van gedeputeerde Aalderink heeft Oost NV de resultaten van haar marktverkenning gepresenteerd aan resp. het college van B&W van de gemeente Overbetuwe en het college van bestuur van het KAN.

De belangrijkste constatering is dat beide overheden zich kunnen vinden in de conclusies van de marktverkenning, maar pas een besluit zullen nemen als alle relevante informatie beschikbaar is.

Gemeente Overbetuwe
Voor de gemeente Overbetuwe speelt bij de besluitvorming een aantal vraagpunten een rol:

De ontsluiting van het ROP: varianten aan de noordkant liggen moeilijk; de gemeente pleit voor een directe aansluiting op de A15

De onzekerheid of het ROP niet tevens een overloopfunctie gaat vervullen voor Rotterdam (door de ontwikkeling ruimtelijk te beperken binnen de fysieke grenzen van het CUP kan dit worden tegengegaan).

Het ongewisse groeiscenario van een ROP (kleinschalig starten, maar waar ligt de groeigrens).

Adequate landschappelijke inpassing.

Het college van bestuur van het KAN
Het KAN deelt de conclusies van de marktverkenning van Oost NV en is van mening dat de ontwikkeling van een ROP wenselijk is.

4. De investeringsbereidheid van potentiële exploitanten

Op ons verzoek hebben twee mogelijke exploitanten een schriftelijke verklaring afgelegd dat zij graag op het ROP hun dienstverlening willen aanbieden en daarom willen investeren in het ROP.

Hupac/Vos Logistics

Deze combinatie is al een aantal jaren de partij die de overslagfunctie in Ede vervult. Hupac (voorheen Trailstar BV) is een internationale specialist in gecombineerd weg-rail vervoer en dochter van het Zwitserse Hupac Intermodal, dat in Europa over een netwerk van terminals beschikt. Vanaf Ede rijden momenteel dagelijks treinen naar Italië. In een door K+V uitgevoerd marktonderzoek wordt de verwachting uitgesproken dat verdere groei zeker haalbaar is. Aangezien de terminal Ede op termijn gesloten zal worden, heeft Hupac aan Prorail verzocht na te gaan of Valburg een alternatief zou kunnen zijn voor de verdere uitbreiding van haar dienstverlening (zie punt 5)

Vos, een internationaal logistiek dienstverlener, maakt momenteel voor haar klanten gebruik van de terminal in Ede. In 2003 heeft Vos Logistics Organizing een nieuwe vestiging geopend in het Mercator Science Park te Nijmegen. Vos wil haar activiteiten vanuit deze locatie uitbreiden met de functie van ketenregisseur en daarbij tevens nieuwe multimodale concepten ontwikkelen. De keuze voor multimodaliteit is een strategische: Vos wil nu al anticiperen op de marktkansen ervan.

Beide ondernemingen zijn bereid op beperkte schaal te investeren wat zij bij brief van 6 december j.l. hebben bevestigd.
Voordeel van deze combinatie is dat zij een in de markt bewezen product hebben ontwikkeld in de regio en op het ROP KAN het opgebouwde volume (thans 6.000 overslageenheden) kunnen meenemen.

BCTN/RSC Rotterdam

Deze combinatie van de eerste intermodale waterterminal te Nijmegen (1987) en belangrijkste rail terminal operator in Nederland heeft een aantal jaren geleden de samenwerking gezocht om het intermodaal vervoer zowel over water als per spoor te activeren. Beide bedrijven hebben de afgelopen jaren een sterke en succesvolle ontwikkeling doorgemaakt.
BCTN beschikt over voldoende marktkennis van de regio en het RSC heeft in 1994 het succesvolle opstapshuttle concept ontwikkeld. In een brief van 22 november 2004 bevestigt deze combinatie de bereidheid om te investeren in een ROP KAN, zowel in bedrijfsmiddelen als in de infrastructuur.

Beide bedrijven beschikken over een uitgebreid netwerk en hebben veel ervaring opgebouwd met het in de markt zetten van nieuwe logistieke concepten. Het voordeel van deze combinatie is dat met hun betrokkenheid de regio wordt aangesloten op een al aanwezige dagelijkse spoorverbinding met een zeer groot aantal (20) Europese markten.

5. Actuele situatie van de terminal Ede

Hupac (indertijd Trailstar NV) is sinds 1988 gevestigd op de huidige locatie nabij het station Ede-Wageningen (Dr. Hartoghsweg). Deze locatie is altijd beschouwd als een tijdelijke voorziening: de gemeente was bereid om gedurende de looptijd van de tijdelijke vergunning te zoeken naar geschiktere definitieve locatie voor de overslag: het nieuw te ontwikkelen bedrijventerrein Ede-West of het vrijgekomen Enka terrein (tegenover de huidige locatie terminal). Zowel de verplaatsing naar Ede-West (te kostbaar) als naar Enka (bestemd voor woningbouw) gaat definitief niet door: bij het aflopen van de milieu en bouwvergunning in 2007 zal Hupac haar activiteiten in Ede moeten sluiten.

Tussen de sluiting van de terminal in Ede en de ingebruikname van het ROP dient vrijwel geen tijd te zitten. Gevreesd moet anders worden dat de huidige klanten hun lading weer over de weg zullen gaan vervoeren.
Naar het zich thans laat aanzien zal het een hele opgave worden om op 1 januari 2007 het ROP KAN operationeel te krijgen. De tijd die nodig is voor besluitvorming, vergunningverlening en aanleg (incl. de ontsluiting) zal naar verwachting de datum van het verstrijken van de vergunning overschrijden.
Met de gemeente Ede is afgesproken is dat zij de mogelijkheden van verlenging zullen nagaan. Wij zullen alles in het werk stellen een optimale aansluiting tot stand te brengen.

6. De wegontsluiting van het ROP

Het ROP moet extern aangesloten worden op de A15. ProRail is verantwoordelijk voor de aanpassing van de infrastructuur en de inrichting van het terminal terrein ten behoeve van de aanleg van het ROP. Anderen dienen te zorgen voor de wegontsluiting. Door het ROP te realiseren als eenvoudige laad- en losplaats, aansluitend op de CUP sporen, kunnen de kosten worden beperkt. Mede naar aanleiding van de voorgenomen sluiting van Ede heeft Prorail op verzoek van Hupac een onderzoek laten uitvoeren door technisch adviesbureau Logitech BV naar de logistieke inrichtingsvarianten van het ROP.

Een breed samengestelde ambtelijke werkgroep heeft de mogelijk ontsluitingsvarianten van het ROP in beeld gebracht. De ontsluitingsvarianten hebben een relatie met de inrichtingsvarianten van het ROP, om deze reden hebben wij eveneens Logitech verzocht een studie uit te voeren naar de kostenraming en de financieringsmogelijkheden. In de bijlage wordt uitgebreid ingegaan op de verschillende ontsluitingsvarianten.

Tot besluit

Nadat het bestuurlijke draagvlak van alle partijen is verkregen zal op een zorgvuldige maar effectieve wijze de realisatie ter hand moeten worden genomen. Over het vervolg daarvan zullen wij u nader informeren, waarbij de ruimtelijke inpassing, de milieuvergunningen en de ontsluiting en financiering daarvan de belangrijkste punten zijn. De financiering van de ontsluiting is een verantwoordelijkheid van alle betrokken partijen.
Bij de kerntakendiskussie heeft U besloten het produkt Bereikbaarheid/logistieke infrastruktuur te schrappen. Voorbereiding van de realisatie van het ROP zal de laatste aktiviteit zijn die in het kader van dit produkt uitgevoerd zal worden. De provinciale betrokkenheid zal in de fase van de besluitvorming nog intensief zijn en daarna overgedragen kunnen worden aan de betrokken overheden in het gebied en marktpartijen.

A-15

Inleiding
In overleg met de gemeente, ondernemers, Prorail, Oost NV en projectbureau Betuweroute is geconcludeerd dat voor de ontsluiting van het ROP moet worden gekeken naar de varianten rondom de aansluiting Elst/Oosterhout. In de verdere uitwerking van alternatieven is dit als uitgangspunt gehanteerd.

Voor het Railopstappunt wordt uitgegaan wordt van een kleinschalige ontwikkeling. Er wordt uitgegaan van maximaal 250 vrachtautobewegingen per dag.

De selectie van de varianten
In bovenstaand schema zijn een zestal varianten opgenomen. Later is hier op verzoek van de gemeente Overbetuwe een zevende variant aan toegevoegd, namelijk een directe aansluiting op de A15.

1. Maakt gebruik van de bestaande Rheethsestraat. Dit is een directe route over het bestaande wegennet.

2. Maakt gebruikt van de calamiteitenweg direct ten noorden van de Betuweroute. Een extra afslag van Rijksweg Zuid naar de calamiteitenweg van het ROP kan een directe aanvoerroute realiseren zonder de Reethsestraat te belasten. Wellicht is het ook mogelijk aan te haken bij het bestaande kruispunt Reethsestraat/Rijksweg Zuid. De mogelijkheid bestaat dat op dit kruispunt een rotonde wordt aangelegd als onderdeel van de ontsluiting van een nieuw benzinestation aan de Rijksweg Zuid. De financiering van deze rotonde is nog niet geregeld.

3. Maakt gebruik van de calamiteitenweg direct ten zuiden van de Betuweroute. In deze variant is een nieuw viaduct over de Betuweroute noodzakelijk. (Gelijkvloerse kruisingen zijn niet mogelijk.) Dit is de meest directe van alle aanvoerroutes en takt rechtsstreeks aan op het noordelijke kruispunt van de aansluiting Elst/Oosterhout van de A15. Een dergelijke verbinding is reeds in de huidige situatie aanwezig maar dient nu nog als zuidelijke calamiteitenweg.

4. Is een nieuwe noordelijke ontsluitingsweg. Dus een nieuwe weg aanleggen richting Elst en daar aansluiten op de nieuwe zuidelijke omleiding. De weg komt ten noorden van de woonkernen aan de Reethsestaat en daarmee komen de Reethsestraat en haar bewoners zelf deels buiten schot qua verkeersveiligheid en leefbaarheid.

5. Een tunnel of viaduct over de Betuweroute en de A15 en vervolgens ontsluiting via het toekomstige bedrijventerrein ten zuiden van de A15. Door de ontsluiting van het ROP te combineren met de ontsluiting van het toekomstige bedrijventerrein wordt vracht- en bedrijfsverkeer gecombineerd en zo veel mogelijk losgekoppeld van lokaal/regionaal personenverkeer (fiets en auto). (Voor alle duidelijkheid: het bedrijventerrein zelf staat geheel los van de plannen voor het ROP. Het principebesluit om dit terrein aan te leggen is inmiddels door het KABN en de gemeente Overbetuwe genomen)

6. Gaat via het viaduct van de Tielsestraat en maakt gebruik van de calamiteitenwegen zuidelijk en noordelijk. Deze optie is de enige waarbij een provinciale weg onderdeel uitmaakt van de ontsluitingsstructuur. Deze door Prorail ingebachte variant houdt in dat het verkeer vanaf de aansluiting Elst/Oosterhout gebruik maakt van de bestaande zuidelijke parallelweg, bij het viaduct van deTielsestraat de Betuweroute oversteekt om vervolgens via de rotonde bij Valburg en de noordelijke parallelweg naar het ROP te gaan.

7. Een nieuwe directe aansluiting op de A15. In deze variant wordt een compleet nieuwe afslag gecreëerd op de A15 ter hoogte van het ROP.

Korte beoordeling van de varianten:
1. Niet haalbaar; de bewoners en de gemeente zullen deze oplossing niet accepteren gezien de overlast voor de bewoners.
2. Goedkoopste oplossing, maar tot nu toe hebben niet alle terreineigenaren meegewerkt aan het realiseren van het laatste deel van de noordelijke calamiteitenroute, er zijn echter signalen dat in deze opstelling wel beweging komt.
3. Kent de minste problemen voor wat betreft leefbaarheid, doorstroming en leefbaarheid, wel moet een nieuw viaduct over de Betuweroute worden gerealiseerd. Dit heeft impact voor het landschap.
4. Is niet verder in studie genomen. Aanleggen van totaal nieuwe infrastructuur in dit gebied lijkt niet wenselijk in verband met de inbreuk in het landschap.
5. Is niet verder in studie genomen. Kosten zijn zeer hoog; gezien het kleinschalige karakter van het Railopstappunt geen alternatief.
6. Voordeel van deze variant is dat er nu voor het hele traject asfalt ligt en als er ontheffingen worden verleend deze oplossing tijdelijk kan worden benut. Groot nadeel van variant 6 is dat er veel omrijdkilometers worden gemaakt en dat deze variant het risico in zich heeft van sluipverkeer richting de aansluiting Andelst/Zetten op de A15.
7. Voor de gemeente is een directe aansluiting op de A15 een voorwaarde voor verdere medewerking. Rijkswaterstaat Oost Nederland heeft aangegeven dat een nieuwe aansluiting alleen bespreekbaar is als een andere aansluiting wordt ‘ingeleverd’; bespreekbaar is het opheffen van de bestaande aansluiting Elst/Oosterhout en deze verplaatsen, mits de regio de kosten draagt.

Nader onderzoek naar de kosten
Gezien bovenstaande zijn de kosten van de varianten 2, 3, 6 en 7 nader bekeken. Aan bureau Logitech (een bureau dat veel voor Prorail werkt en dat ook studie heeft gedaan naar de logistieke inrichting van het CentraalUitwisselPunt/Railopstappunt Valburg) is gevraagd een vervolg studie te doen.
In de studie zijn meegenomen de kosten voor openbare infrastructuur van het Railopstappunt tot de bestaande wegontsluiting zijnde de Rijksweg Zuid/Griftdijk. Evt. upgrading van de aansluiting Elst/Oosterhout is niet meegenomen omdat een dergelijke upgrading niet nodig is om de de beperkte verkeerstoename van een ROP af te wikkelen. Andere ontwikkelingen kunnen hiervoor wel aanleiding zijn. (Zie hieronder inzake ‘Studie A325’.)

Kosten
Variant 2 3,4 mlj.
Variant 3 6,8 mlj.
Variant 6 6,6 mlj.
Variant 7 19,7 mlj.

Variant 7 is excl. het opruimen van de oude aansluiting en excl. het aanleggen van de benodigde onderliggende infrastructuur in noordelijke en zuidelijke richting.
Voor de varianten 2, 3 en 6 moet rekening worden gehouden met een afwijking tot 30% voor variant 7 is deze 50%.

Samenhang met de ‘Studie A325’ (Traject Ressen – Waalbrug)
Deze studie heeft als centrale vraag hoe de verkeersproblemen op de A325 nu en in de toekomst kunnen worden voorkomen. De A325 heeft onvoldoende capaciteit ook als in de toekomst maatregelen worden getroffen. De autonome groei en de ontwikkeling van de Westeraam/de Schuytgraaf/de Waalsprong en de nieuwe stadsbrug Nijmegen zullen gevolgen hebben. In de studie worden diverse varianten doorgerekend. In de varianten is meegenomen een knip in de Griftdijk (ten zuiden van de aansluiting Elst/Oosterhout op de A15.) Ook wordt gekeken naar een variant zonder knip in de Griftdijk.
In de studie worden niet meegenomen de gevolgen van het nieuwe bedrijventerrein ten zuiden van de A15 bij de aansluiting Elst/Oosterhout en de gevolgen van het ROP voor het wegennet omdat deze beperkt van invloed zijn op de verkeersstroom op de A325. De gevolgen van ontwikkelingen zoals hierboven genoemd (Waalsprong e.d.) en de daarvoor te kiezen oplossingen zullen een veel grotere impact hebben op het aantal verkeersbewegingen.
Wel zal bij een eventuele keuze voor een variant ‘Griftdijk’ zonder knip dit gevolgen hebben voor de aansluiting Elst/Oosterhout. Met het oog hierop blijft afstemming tussen beide onderwerpen nodig.

Samenvattende conclusies
Variant 2 is de meest goedkope oplossing, maar enige twijfel bestaat over de haalbaarheid in verband met de opstelling van de terreineigenaren in het verleden. Aan Oost NV – nauw betrokken bij het project – is gevraagd na te gaan of nog steeds dezelfde opvattingen leven. Er zijn signalen dat er een win-win situatie kan worden gevonden.
De kosten voor variant 7 zijn dusdanig hoog dat dit geen optie is voor de korte termijn. Wellicht dat de studie A325 laat zien dat grootschalige c.q. nieuwe oplossingen nodig zijn, waaronder wellicht een verplaatsing van de aansluiting Elst/Osterhout. Een dergelijke verandering in het wegennet is zeer kostbaar, moeizaam en tijdrovend. Voor de korte termijn is dit daarom geen oplossing voor de ontsluiting van het Railopstappunt.
Variant 6 is net zo duur als variant 3. O.i. moet deze variant 6 gezien de nadelen in een verder traject niet worden meegenomen.

Dit betekent dat voor de korte termijn en voor het Railopstappunt de varianten 2 en 3 verder onderzocht zullen worden. Met name het draagvlak, ruimtelijke en financiële haalbaarheid moeten in beeld worden gebracht.