Gelderland

Nederland moet een aantal wezenlijke vragen over goederenvervoer beantwoorden voor keuzes te maken vinden SP-ers Eric van Kaathoven, Marianne Breedijk en Eric Smaling. Dit artikel verscheen op 17 juni 2014 in de Gelderlander.

Nederland is ooit tij­dens de ‘paarse’ regeerperiodes uitgeroepen tot distributieland. Met de ligging aan zee en grote havens als Rotterdam en Amster­dam was dat niet zo verwonder­lijk. Die havens leverden boven­dien veel werkgelegenheid op. Maar wie vandaag kijkt, ziet dat geloste containers op de Tweede Maasvlakte meer robots zullen te­genkomen dan havenarbeiders.

Dat leidt tot de vraag in hoeverre vandaag de dag het economisch belang van het lossen en vervoe­ren van goederen naar het achter­land zich verhoudt tot enerzijds de toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie en ander­zijds de leefbaarheid in regio’s waar de goederen dan doorheen vervoerd moeten worden.

Oost-Nederland krijgt nu te ma­ken met drie gelijktijdige ontwik­kelingen: Duitsland gaat na jaren soebatten aan de slag met de aan­sluiting van de Betuweroute op het Duitse spoornet, wat in 2022 klaar zou moeten zijn. De rege­ring wil via het Programma Hoog­frequent Spoor reizigersvervoer in de Randstad intensiveren, waardoor de goederenroute via Weesp en Amersfoort ontlast moet worden. En de Tweede Maas­vlakte is gereed. Daar dreigt nu een containerprop te ontstaan.

Om dit alles te ondervangen, zou een groot deel van de goederen­stroom richting Duitsland op de Betuweroute bij Elst linksaf moe­ten. Het gaat hierbij om tientallen extra treinen per etmaal. Vanaf Arnhem begint een helletocht over de IJssellijn: langs de Sons­beeksingel en door Presikhaaf, door Velp, Rheden, Ellecom, De Steeg en Dieren: bijna allemaal dwars door de bebouwde kom: langgerekte linten bewoning die aan beide zijden zijn afgegrensd door Europees beschermde na­tuurgebieden. Dan moeten de trei­nen allemaal over de IJsselbrug in Zutphen en verder richting Ol­denzaal. Hier wordt de strijd ge­streden tussen de Twentelijn via Deventer (met omkeren in Deven­ter zelf), Rijssen en Almelo naar Hengelo of via de Twentekanaal­lijn via Lochem, Goor en Delden naar Hengelo, thans enkelsporig.

Het gekke is dat tot nu toe alleen het gebied oostelijk van Zutphen onderwerp is geweest van een mi­­lieueffectrapportage. Pas in twee­de instantie is een milieueffect­rapportage van het gehele tracé voorzien. Dat is de verkeerde volg­orde, omdat juist het traject Arn­hem- Zutphen al uitermate belas­tend is voor de bevolking en forse planschade met zich mee zal brengen. Vanwege deze complexi­teit via bestaand spoor is sinds enige tijd de Noordtak van de Be­tuweroute weer uit de mottenbal­len gehaald, dwars door de Achter­hoek langs de A18/N18. Voordeel van zo’n nieuwe lijn is dat deze zoveel mogelijk buiten de kernen kan worden aangelegd, nadeel dat het op veel plaatsen weer nieuwe doorsnijdingen van het landschap betekent. De regering vindt deze optie te duur, maar nieuwe bere­keningen laten zien dat het mis­schien meevalt. Bovendien levert de aanleg in elk geval tijdelijk werkgelegenheid op, wat de regio goed kan gebruiken.

Wij zijn van mening dat bij ingrij­pende keuzes op het gebied van supranationaal goederenvervoer er eerst een aantal wezenlijke vra­gen moet worden beantwoord, die in de goede volgorde moeten worden gesteld:

1. Hoe groot is de vraag naar en het aanbod van goederen in het Noordwest-Europese achterland, nu en op de lange termijn en wat is de rol van Rotterdam daarin?

Blijft de concurrentie met Ham­burg en Antwerpen moordend? Gaan Polen en de Baltische lan­den zelf hun havens verder ont­wikkelen, wat gaat China doen met de opgekochte haven van Pi­raeus in Griekenland? Wat vin­den we van het recente rapport (november 2013) van de Club van Rome die stelt dat de Rotterdam­se haven over 25 jaar zal zijn uitge­groeid en van het recente proef­schrift van historica Klara Paar­denkooper die stelt dat Rotter­dam de strijd om afzetgebied ver­liest van Hamburg en Bremerha­ven?

2. Hoe ga je om met schokken in aanbod en afhandeling, zoals in dit geval toename van de contai­nercapaciteit en afname van de vervoerscapaciteit . Kies je een tij­delijke oplossing en is het ‘even wringen’ of geef je klauwen met geld uit aan een nieuwe lijn en za­del je een regio op met nieuwe vervoersstromen met een grote dosis overlast voor mens en mi­lieu en zonder toegevoegde econo­mische waarde?

3. Hoe kom je tot de ideale mix van vervoer over weg, spoor en water? Welke vervoersopties bie­den in welke mix het achterland het meeste profijt en de minste schade, op zowel de korte als de langere termijn?

4. Wat zijn de voorkeurstracés, mocht het toch nodig zijn ver­voer over spoor te intensiveren?

Wij kunnen ons niet aan de in­druk onttrekken dat de regering vast zit in het economisch frame ‘Nederland Distributie­land’, waarbij een aantal stappen zoals hierboven geschetst wordt overgeslagen of in de verkeerde volgorde ter hand wordt geno­men. Linksaf bij Elst is wat ons betreft sowieso uit den boze, het meewegen van de Noordtak zal aan een stevige milieueffectrap­portage moeten worden onder­worpen, maar het meest pijn doet de veronachtzaming van de optie ‘water’, zeker in een tijd dat de binnenvaart het zwaar heeft.

Is er dan niemand meer die den­kend aan Holland, brede rivieren ziet die traag door oneindig laagland gaan?

Eric van Kaathoven is SP-Statenlid in Gelderland, Marianne Breedijk is SP-Statenlid in Overijssel en Eric Sma­ling is SP-Tweede Kamerlid.